Uszczelka pod głowicę MLS: budowa i dobór
Uszczelka pod głowicą uszczelnia jednocześnie komorę spalania i kanały płynów między blokiem a głowicą. Przy przebudowie silnika rozważa się często uszczelkę wielowarstwową stalową, w skrócie MLS (multi-layer steel). Ten poradnik wyjaśnia, jak taka uszczelka jest zbudowana, czego wymaga od powierzchni bloku i głowicy oraz na co patrzeć przy wyborze. O doborze turbosprężarki, od której zwykle zaczyna się podnoszenie obciążenia silnika, piszemy osobno: Jak dobrać turbosprężarkę.
Bezpieczeństwo i przepisy. Wiele części z tej kategorii jest przeznaczonych do sportu motorowego lub użytku poza drogami publicznymi. Modyfikacje silnika mogą wymagać zmian w dokumentach pojazdu lub dodatkowego badania technicznego i mogą skutkować utratą gwarancji producenta pojazdu. Wymiana uszczelki pod głowicą wymaga zdjęcia głowicy i sprawdzenia, a często obróbki płaszczyzn, więc zalecamy wykonanie jej w wykwalifikowanym warsztacie. Uszczelka nie usuwa przyczyny awarii: jeśli poprzednia została przepalona, najpierw ustal dlaczego.
Z czego składa się uszczelka MLS
Uszczelka MLS składa się z kilku cienkich warstw stali, zwykle od dwóch do pięciu. Zewnętrzne warstwy mają powłokę, najczęściej elastomerową (np. Viton). Warstwy są wytłoczone: wokół komory spalania i kanałów płynów biegną wytłoczenia (ang. beads), na których skupia się docisk głowicy. Według producentów taka konstrukcja zmniejsza wymaganą siłę docisku śrub i ogranicza odkształcanie otworu cylindra.
Niektóre uszczelki mają dodatkową warstwę ograniczającą ściskanie (tzw. stopper) lub pierścień z drutu wokół otworu cylindra. Szczegóły konstrukcji różnią się między producentami, dlatego opis produktu i instrukcja producenta są ważniejsze niż ogólne reguły.
Rodzaje uszczelek pod głowicę
| Rodzaj | Cechy | Na co uważać |
|---|---|---|
| Kompozytowa | Starsza konstrukcja | Według opisów technicznych bardziej podatna na przedmuchy niż nowsze rozwiązania |
| Miedziana | Pełna miedź | Wymaga specjalnej obróbki (o-ringowania: drut wokół cylindra wciskany w miedź) |
| Wielowarstwowa stalowa (MLS) | Kilka warstw stali z powłoką i wytłoczeniami | Wymaga gładkiej, płaskiej powierzchni; nie pasuje do bloków z rowkami o-ring |
| Z pierścieniem o-ring | Stal lub miedź z drutem wokół cylindra | Duży docisk na małej powierzchni, wymaga obróbki rowka w głowicy lub bloku |
Powierzchnie: płaskość i chropowatość
MLS wymaga gładkiej, płaskiej i prawidłowo wykonanej powierzchni bloku i głowicy. Słaba jakość powierzchni należy do wymienianych przez producentów przyczyn awarii uszczelek. Producenci uszczelek MLS dla rynku wtórnego zalecają chropowatość Ra nie większą niż 50 do 60 mikrocali (około 1,3 do 1,5 µm), a uszczelki fabryczne bywają bardziej wymagające (Fel-Pro podaje dla nich 20 do 30). Dokładną wartość podaje instrukcja konkretnej uszczelki.
Płaszczyzna powinna być też równoległa do osi wału korbowego, a nie tylko „płaska”: pochylona płaszczyzna zmienia geometrię komory i nie pozwala uszczelce przylegać na całej długości. Przy planowaniu głowicy lub bloku zwróć uwagę, że według producentów do awarii uszczelek prowadzi także zbyt duże zdjęcie materiału.
Jak dobrać uszczelkę
- Model i wersja silnika. Uszczelka musi pasować do układu otworów, kanałów i śrub konkretnej jednostki. Sprawdź dokładne oznaczenie silnika, nie tylko model auta.
- Średnica otworu i grubość. Producenci oferują różne średnice i grubości, a część wykonuje je na zamówienie. O wyborze warto zdecydować razem z tunerem lub konstruktorem silnika, szczególnie po zmianie tłoków lub planowaniu głowicy.
- Rowki o-ring. Jeśli blok lub głowica mają rowek pod drut wokół cylindra, uszczelka MLS nie nadaje się do takiego silnika, ponieważ drut przejmuje docisk i uszczelka nie może się właściwie ścisnąć.
- Śruby i szpilki. Producent jednej z uszczelek zaleca śruby lub szpilki z rynku wtórnego (aftermarket). Wartości momentu dokręcania podaje producent śrub lub szpilek, a nie uszczelki.
- Poziom obciążenia. Producent jednej z uszczelek wprost zaznacza, że nie podaje dopuszczalnej mocy ani doładowania, bo zależą od zbyt wielu zmiennych. Granice konkretnej budowy ustal z tunerem, a nie z opisu produktu.
Montaż i typowe błędy
- Uszczelniacz na uszczelce. Uszczelki MLS mają powłokę uszczelniającą i zwykle montuje się je na sucho. Dodatkowa pasta może pogorszyć ich pracę. Zawsze stosuj instrukcję producenta uszczelki.
- Zły moment dokręcania. Moment i kolejność dokręcania podaje producent śrub i silnika. Odstępstwa to częsta przyczyna ponownych przecieków.
- Śruby z poprzedniego montażu. Sprawdź w instrukcji silnika lub producenta śrub, czy można ich użyć ponownie.
- Zaniedbana przyczyna. Spalanie stukowe (detonacja), słaba powierzchnia lub zbyt agresywne planowanie wymieniane są wśród przyczyn awarii uszczelek. Najpierw usuń przyczynę.
- Czystość powierzchni. Czyść płaszczyzny zgodnie z zaleceniami producenta uszczelki, nie rysując ich.
Co zmienić razem
- Śruby i szpilki głowicy to część tego samego projektu: Szpilki i śruby.
- Przy zdjętej głowicy warto zajrzeć do pozostałych elementów: Głowica i rozrząd.
- Jeśli planujesz większe doładowanie, zobacz Wastegate i zawór upustowy (BOV) i kategorię Uszczelki.
Lista kontrolna przed zakupem
- Znam dokładne oznaczenie silnika i sprawdziłem zgodność uszczelki z tym silnikiem.
- Wiem, czy blok lub głowica mają rowki o-ring, i czy uszczelka MLS jest w ogóle odpowiednia.
- Ustaliłem średnicę otworu i grubość z tunerem lub konstruktorem silnika.
- Płaszczyzny bloku i głowicy zostaną sprawdzone i, jeśli trzeba, obrobione do wymagań producenta uszczelki.
- Mam śruby lub szpilki oraz wartości momentu od ich producenta.
- Znam i usunąłem przyczynę poprzedniej awarii.
- Wiem, jak zmiana wpłynie na dokumenty pojazdu i gwarancję producenta pojazdu.
FAQ
Czym różni się uszczelka MLS od kompozytowej?
MLS składa się z kilku cienkich warstw stali z powłoką i wytłoczeniami, a kompozytowa to starsza konstrukcja z miękkiego materiału. MLS jest bardziej wymagająca wobec gładkości i płaskości powierzchni.
Czy uszczelkę MLS montuje się z uszczelniaczem?
Zwykle nie. Uszczelki MLS mają powłokę uszczelniającą i montuje się je na sucho, a dodatkowy uszczelniacz może pogorszyć ich pracę. Zawsze sprawdź instrukcję konkretnego producenta.
Jakiej chropowatości powierzchni potrzebuje uszczelka MLS?
Producenci uszczelek MLS dla rynku wtórnego zalecają chropowatość Ra nie większą niż 50 do 60 mikrocali (około 1,3 do 1,5 µm). Dokładną wartość podaje instrukcja konkretnej uszczelki.
Czy uszczelka MLS wytrzyma moje doładowanie?
Producenci zwykle nie podają dopuszczalnej mocy ani ciśnienia doładowania, bo wynik zależy od całej budowy silnika, śrub, paliwa i kalibracji. Granice ustal z tunerem, a o uszczelce zdecyduje jej dopasowanie do silnika i prawidłowy montaż.
Czy mogę użyć uszczelki MLS w silniku z rowkami o-ring?
Nie. Drut w rowku przejmuje docisk i uszczelka nie może się prawidłowo ścisnąć, a rowek odbiorczy pozwala uciekać gazom spalania.
Powiązane kategorie: Silnik i turbo · Uszczelki